SINTESI DEL BLOG . . .

In questo blog tratto il tema dei trasporti, valutando gli step principali che si sono susseguiti

in questo ambito, senza tralasciare gli importanti e profondi cambiamenti

che questi hanno avuto nella vita dell’uomo e nella società in genere.

Oltre a far riferimento al libro del corso di Storia della Tecnologia che frequento,

ho deciso anche di leggere in parallelo “Il giro del mondo in 80 giorni” di Jules Verne

con l’intenzione di poterne trarre delle osservazioni interessanti

inerenti al tema suddetto o riportare delle frasi che mi sono piaciute in modo particolare.

Dopo aver parlato del signicato di trasporto ed aver elencato varie traduzioni del termine,
ho cominciato il mio discorso con i trasporti terrestri e marittimi nel medioevo,

in modo particolare affrontando il problema del trasporto delle merci.

Dopo aver illustrato il "testimonial" del tema del blog, Joseph Nicolas Cugnot,
aver presentato uno dei più grandi capolavori, le Navi di Nemi, ed aver scritto un abbecedario,
un modo utile per poter avere ulteriori spunti per le mie discussioni,
mi sono soffermato sulla figura di Leonardo da Vinci e le sue macchine più importanti.

Poi sono passato alla nascita delle prime macchine termiche ed allo sviluppo della ferrovia,
postando anche un interessante video sul funzionamento di un motore.
Ho riportato inoltre un articolo molto bello di Paolo Sgroia riguardo la tragedia di Balvano.
Volendo fare un paragone con i tempi moderni, ho accennato anche ai treni a levitazione magnetica
e le prospettive future riguardo questo mezzo di trasporto.

Durante l'argomentazione, ho fatto notare come in diversi campi si mettano in risalto
le innovazioni tecnologiche e i relativi effetti sulla società, facendo tre esempi inerenti al mio tema :
- i mezzi di trasporto nella musica
- i mezzi di trasporto nei francobolli
- i mezzi di trasporto nei fumetti

Dopo aver parlato brevemente dei brevetti, ho trattato le origini della mongolfiera
e i primi esperimenti di volo dei fratelli Wright.

Ho trattato anche i trasporti nel miracolo italiano,
evidenziando il forte sviluppo del settore automobilistico che ci fu in quegli anni.

Ho riportato anche due cartografie riguardo
la rete europea dei treni ad alta velocità ed il trasporto aereo.

Durante la trattazione ho inserito, inoltre, delle frasi che mi sono particolarmente piaciute riguardo il libro di Jules Verne che ho letto e anche un post particolare, "se penso...",
in cui scrivo a che film, quadro, canzone o poesia mi collego se penso ai trasporti.

Miracolo italiano & Automobili

 

 

In questo periodo le automobili cominciavano a diffondersi sulle strade italiane con

le FIAT 600 e 500, in produzione rispettivamente dal 1955 e dal 1957 e progettate ex novo da Giacosa il quale diede grande impulso alla produzione della casa torinese.

 

 Si costruirono le prime autostrade di moderna concezione, dopo quelle costruite già sotto il fascismo ed a partire dalla Milano-Napoli, l'Autostrada del Sole.

 

Con le nuove vetture e lo sviluppo delle strade ed autostrade iniziarono le abitudini delle vacanze estive ed invernali con i primi relativi ingorghi e l'aumento vertiginoso di incidenti stradali.

 

  "L'automobile fu l'espressione principale di una supposta parificazione economica e sociale,

il simbolo di una nuova indipendenza e di una nuova libertà di movimento."

 

 

 

 

 

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La nascita del trasporto aereo . . .

 

 

"Wilbur Wright e Orville Wright, spesso citati collettivamente come fratelli Wright, furono due ingegneri statunitensi, annoverati tra i più importanti aviatori dell'epoca pionieristica.

 

Sono in generale considerati i primi ad aver fatto volare con successo una macchina motorizzata più pesante dell'aria con un pilota a bordo, essendo riusciti

a far alzare dal suolo il loro Flyer il 17 dicembre 1903.

 

Sull'appartenenza di questo primato sussistono diverse controversie; tuttavia è accettato che, sopratutto tra il 1905 e il 1908, grazie a velivoli come il Flyer III e il Model A,

 essi furono i primi ad acquisire un'effettiva padronanza dell'aria."

 

 

 

 

                                                    

 

                       Wilbur Wright                                                                                 Orville Wright

 

 

"I Wright basarono la progettazione dei loro primi alianti sul lavoro dei loro recenti predecessori, e in particolare sui calcoli relativi alla portanza pubblicati da Lilienthal nel 1889 e sui disegni del deltaplano che Chanute aveva sperimentato con successo nel 1896.

Wilbur e Orville disegnarono ali con un profilo curvo, la cui superiorità rispetto a un profilo piano in termini di forza portante generata era stata scoperta da Cayley alla fine del Settecento ed era stata ampiamente dimostrata dal successo degli alianti di Lilienthal tra gli anni ottanta e gli anni novanta dell'Ottocento.

Le due ali erano collegate da una struttura di montanti e cavi di rinforzo, anch'essa simile a quella del velivolo di Chanute; la superficie di controllo orizzontale era montata frontalmente anziché posteriormente, per ridurre la gravità della conseguenza di un eventuale stallo aerodinamico.

Wilbur ritenne, erroneamente, che una coda non sarebbe stata necessaria e pertanto i primi due alianti ne furono privi."

 

 

   L'aliante del 1900

 

 

 

 

Orville Wright accanto all'aliante del 1901    

 

 

 

 

   L'aliante del 1902 in volo

 

 

Il Flyer, primo velivolo a motore (1903)  

 

 

 

 

   Il Flyer II, 9 novembre 1904

 

 

 

 

Il Flyer III, 4 ottobre 1905    

   

 



 

 

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Treni a levitazione magnetica & News . . .

 

L’inovazione cinese: il vuoto pneumatico

"Se il grande elemento innovativo individuato a partire dagli anni ’30 è stata la levitazione magnetica, ovvero l’eliminazione dell’attrito fra ruote e binario, il sorprendente balzo in avanti annunciato dalla Cina sarà
l’eliminazione dell’attrito fra il treno e l’aria. In che modo?

Nell’unico modo possibile: far correre il treno in un tunnel privo di aria.

I ricercatori dell’Accademia Cinese di Scienze e dell’Accademia Cinese di Ingegneria annunciano infatti che è questo il progetto che stanno sviluppando in collaborazione con Daryl Oster, l’ingegnere americano
che detiene il brevetto per le tratteferroviarie in assenza d’aria
(ETT: evacuated tube transport).
 

Il progetto porterà in una prima fase alla creazione di un prototipo che potrà viaggiare sottovuoto a una velocità compresa fra i 500 e i 600 km/h; sulla base di questo prototipo, attualmente in costruzione, si prevede di implementare entro tre anni un treno di dimensioni minori, che potrà viaggiare fra i 600 e 1.000 km/h. Ad oggi, la tempistica del progetto

prevede di mettere in funzione le tratte fra dieci anni.
 

La velocità massima di 1.000 km/h non verrà raggiunta probabilmente nell’esercizio del servizio pubblico: la velocità media dovrebbe essere di 600 km/h circa. Se consideriamo che i treni ad alta velocità cinesi viaggiano oggi a 350 km/h, si tratta in pratica di raddoppiare le prestazioni dei treni, a fronte di un costo di infrastutturazione che aumenterà del 5-10%.
 

L’ ”offerta”, quindi, sembra essere altamente competitiva, considerato l’elevato livello di complessità che le reti sottovuoto richiederanno, e visto anche il consistente

risparmio di acciaio che il progetto dovrebbe consentire."

 

 

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Dalla locomotiva a vapore a . . . treni a levitazione magnetica!

 

 

 

 

 

 

 

 

"Detti anche meglev, sono veicoli privi di ruote, che utilizzano la repulsione e l’attrazione magnetica per rimanere sospesi sui binari, senza alcun contatto con il suolo quindi,

e per la propulsione dei convogli.

 Questa caratteristica consente di raggiungere grandi velocità.

Anche se la tecnologia per la levitazione magnetica è stata sviluppata inizialmente negli anni ’30, in Germania, ed è stata oggetto oggetto di diversi brevetti negli anni ’60 e ’70 negli Stati Uniti e in Germania, il primo treno vero e proprio destinato al trasporto passeggeri fu realizzato nel 1979 ad Amburgo, in occasione della prima mostra internazionale dei trasporti, lungo una tratta di 908 metri.

Il primo meglev automatizzato destinato al trasporto pubblico è stato messo in funzione nel Regno Unito, a Birmingham, nel 1984 per servire la tratta fra la stazione e l’aeroporto; il servizio è stato sospeso nel 1995 a causa dell’obsolescenza del sistema."

 

 

In Giappone sono stati sviluppati due diversi maglev: il JR-Maglev e l’HSTT

 

 

In Germania, a Berlino Ovest, un altro maglev ha funzionato fra il 1989 e il 1991.

 

Altri treni magnetici in Cina e in Corea.

 

 

Negli Stati Uniti non sono mai state costruite tratte maglev, ma si stanno compiendo

studi per implementare una nuova generazione di treni magnetici.

 

 

Altri treni maglev sono in fase di studio

nel Regno Unito, in Germania, in Svizzera.

 

 

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Dalla mia lettura . . .

 

Eccovi delle frasi che mi sono particolarmente piaciute
prese dal libro che sto leggendo,

"Il giro del mondo in 80 giorni" di Jules Verne

- "I passaporti non servono mai ad altro che
ad impacciare le persone oneste

e a favorire la fuga dei bricconi" (capitolo VII)

 

 

 

 

- " "Il mondo non é poi cosi’ immenso. Un tempo, forse.
Ma ora le cose sono cambiate!"

disse Fogg pensieroso.

"Che cosa dici, Phileas? Che il mondo si é rimpicciolito?"
 chiese Flanagan stupito

"Dico semplicemente,Samuel, che il mondo non é piu’
cosi’ grande come sembrava un tempo" "

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Per gli amanti dei motori . . .

 

 

 

ecco un bel video!!

 

 

 

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Trasporti & Macchine termiche . . .

MACCHINA TERMICA 

 

E' un sistema che compie una trasformazione ciclica

 

Esempi: ciclo Otto, ciclo Diesel

 

 

CICLO OTTO

"Ciclo impiegato nei motori alternativi a combustione interna, e in particolare nei motori a benzina, il quale viene alimentato da un impianto d'alimentazione e scarica i prodotti esauriti (gas di scarico) tramite un impianto di scarico.

Il nome deriva dall'ingegnere tedesco Nikolaus August Otto. Egli depositò il brevetto del primo motore a quattro tempi nel 1886; gli stessi studi erano stati compiuti e pubblicati, nel 1862, dall'inventore francese Alphonse Beau de Rochas.

Ciclo Otto ideale: si compone di quattro trasformazioni (due isocore e due isoentropiche). Le trasformazioni, tutte ideali, sono numerate secondo il loro ordine temporale.

• Trasformazione isoentropica 1-2 compressione. Il pistone si muove dal punto morto inferiore (PMI) al punto morto superiore (PMS) determinando un forte aumento di pressione a spese di lavoro esterno.
• Trasformazione isocora 2-3 combustione. Nel ciclo ideale avviene istantaneamente con pistone fermo al PMS.
• Trasformazione isoentropica 3-4 espansione. Corrisponde alla corsa del pistone tra il PMS e il PMI, questa è la fase in cui si produce lavoro, è accompagnata da una brusca riduzione dei parametri intensivi del gas (pressione e temperatura).
• Trasformazione isocora 4-1 scarico naturale. A pistone fermo dopo l’apertura della valvola di scarico i gas combusti escono dal cilindro.

Nel ciclo reale sono necessarie altre due trasformazioni per completare il ciclo.

• Trasformazione P-1 scarico forzato. I gas combusti vengono espulsi attraverso la valvola di scarico dal pistone durante la risalita al PMS.
• Trasformazione 1-Q aspirazione. In questa fase, durante una corsa PMS - PMI, dalla valvola di ammissione viene aspirata la miscela aria-combustibile necessaria a compiere un nuovo ciclo."

Ciclo ideale e ciclo reale di un motore Otto

CICLO DIESEL

"Nel ciclo Diesel ideale, l’unica sostanziale differenza è nella combustione, che si ipotizza avvenire a pressione costante e non a volume costante. Nei cicli reali le differenze tra Diesel e Otto sono numerose: nel ciclo Otto il combustibile viene iniettato durante l’aspirazione nei collettori, la quantità di combustibile iniettata è tale da ottenere sempre un rapporto di miscela vicino allo stechiometrico, la parzializzazione del motore è regolata dalla quantità di miscela aria-combustibile aspirata nel cilindro, l’ignizione è controllata tramite scintilla scoccata, a fine compressione, dalla candela.
Nel motore a ciclo Diesel il combustibile è iniettato ad alta pressione direttamente nel cilindro, nella corsa di compressione viene compressa solo aria, la regolazione del motore avviene variando la quantità di combustibile iniettata e quindi il rapporto di miscela, resta invece costante la quantità d’aria aspirata. La regolazione tramite iniezione del combustibile fa si che ai carichi parziali il rendimento del ciclo Diesel sia maggiore, rendimento che si mantiene maggiore anche in piena ammissione grazie ai maggiori rapporti di compressione ottenibili."

 

 

 

 

 

Per riassumere

 

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La tragedia di Balvano . . .

Miei cari lettori vi riporto un articolo di Paolo Sgroia pubblicato in "Il Saggio" (Maggio 2004)

"Sono trascorsi sessanta anni da quella notte tra il 2 e 3 marzo del 1944 e i parenti delle vittime del treno merci 8017 ancora non si danno pace. Morirono più di 500 persone in quella fredda notte nella galleria "delle Armi", subito dopo la stazione di Balvano, in provincia di Potenza.

Molti non si accorsero neppure della tragedia, passarono dal sonno alla morte respirando il monossido di carbonio sprigionato dalle ciminiere delle due locomotive a vapore, che trainavano il lungo convoglio che da Napoli era diretto a Potenza.

Una tragedia annunciata, perché nel verbale del 9 marzo 1944 del Governo Badoglio si legge testualmente: "La sciagura deve attribuirsi alla pessima qualità del carbone fornito dal Comando Militare alleato perché già si era verificato, sulla stessa tratta, un caso di morte per asfissia del personale di macchina di un treno dell'autorità alleata".

Era carbone proveniente dalla Jugoslavia, di quello pessimo che sprigionava poco calore e tanto monossido di carbonio. Si era in guerra e le ferrovie erano sotto il comando degli alleati. Sulla linea Napoli-Potenza gli Anglo-Americani avevano istituito solo due treni alla settimana per i viaggiatori, tutti gli altri erano treni merci che servivano per il trasporto di materiale utile ai militari.

Ma era anche il treno che serviva alla popolazione per rifornirsi di generi di prima necessità, materie che scarseggiavano nelle grandi città ed erano reperibili solo nelle zone interne come le campagne di Potenza. Ma su quel treno c'era anche chi doveva viaggiare, e per assenza di mezzi pubblici era obbligato a salire su quei carri merci.

È il caso del prof. Vincenzo Iura, noto chirurgo, salito ad Eboli e diretto a Potenza. Il professore, negli anni sessanta in un'intervista fatta nell'Ospedale Civile di Eboli, era ancora ricordato da tutti come una persona ricca di umanità che operava nella struttura sanitaria più delle volte gratuitamente. Anche lui morirà in quella galleria. Del personale addetto al convoglio si salveranno solo i frenatori, Michele Palo, Roberto Mallo e Giuseppe De Venuto, e il fuochista Luigi Ronga, che svenuto cadde dalla locomotiva e con la faccia a terra riuscì a trovare quel poco d'aria che gli salvò la vita.

Una tragedia che fu subito seppellita nel dimenticatoio, come furono seppelliti in fretta i 519 deceduti nel cimitero di Balvano, dopo aver buttato della calce viva su di essi.

A quei corpi si poteva dare una sepoltura migliore, in modo tale che i familiari ne potessero far riesumare i resti. Erano morti da poche ore non da giorni, e non per un'epidemia.

Il treno 8017 era composto da 47 vagoni, di cui una ventina scoperti. Solo 12 erano carichi e tutti gli altri servivano per trasporto merci. Quando transitò per Salerno, pioveva, ed era già carico di passeggeri che provenivano dalle zone del Napoletano. Al nodo di Battipaglia il treno fece un'altra sosta e la polizia militare americana fece scendere molti passeggeri abusivi. Ad Eboli transitò alle ore 19.12 e fu preso a volo da circa cento persone come capitò anche a Persano. Il convoglio a quel punto aveva a bordo circa 700 viaggiatori abusivi. A Romagnano per riuscire a scalare le pendici delle montagne fu agganciata in testa una seconda locomotiva a vapore.

Alle 23.40 il lungo convoglio partì da Romagnano e dopo circa 7 km si fermò nella stazione di Balvano-Ricigliano, dove c'era un treno fermo in difficoltà. Dopo 38 minuti di attesa le due locomotive allentarono i freni e il viaggio continuò.

Erano le ore 0.50, ed il treno doveva giungere alla stazione di Bella-Muro distante meno di 8 km in un percorso tutto in salita e con molti trafori. Il messaggio di arrivo alla stazione successiva non arrivò mai. Il treno s'era bloccato nella galleria che passa sotto il Monte delle Armi. Le ruote motrici delle due locomotive slittavano sulle rotaie e dopo aver indietreggiato qualche metro il treno si fermò definitivamente. Si doveva decidere in una manciata di secondi cosa fare. Ma ci fu incomprensione tra macchinisti e frenatori, le due locomotive furono trovate nel senso di retromarcia, mentre c'erano 13 convogli frenati. Una tragica fatalità. Gli addetti alle macchine furono i primi a morire: la galleria era ancora satura del fumo del treno che era passato pochi minuti prima. I passeggeri, quelli ancora svegli, incominciarono a borbottare, non si sapeva cosa fare e nemmeno si era a conoscenza del pericolo. Solo quando incominciarono a mancare le forze si cercò di uscire: troppo tardi. Il monossido di carbonio è inodore e uccide nel giro di pochi minuti.

A questo punto ci sono alcune versioni differenti su chi dei due frenatori tornò a Balvano per dare l'allarme: Michele Palo o Giuseppe De Venuto. Erano le ore 5.10 quando la notizia giunse al capolinea.

Staccata una locomotiva da un treno in sosta i funzionari andarono incontro al convoglio, e solo allora si resero conto dell'immane tragedia. Si pensava semplicemente ad un guasto delle locomotive, mai ad un evento così tragico. Il treno fu rimorchiato e riportato indietro e sui marciapiedi della piccola stazione furono deposti più di 500 corpi esanimi, altri che davano segni di vita furono trasportati all'ospedale di Potenza.

Molti di quei corpi non avevano nessun segno di sofferenza sul volto. Erano passati dal sonno alla morte senza accorgersene.

I militari dopo aver portato i superstiti agli ospedali, ebbero l'ingrato compito insieme a dei civili di collocare le salme sui camion e di seppellirle in fosse comuni nel cimitero di Balvano: due per i maschi e una per le donne.

Sul numero delle vittime ci sono discordanze: molti corpi non furono identificati perché senza documenti. La stampa dell'epoca, sottoposta a censura militare, riservò solo alcune righe al più grande disastro ferroviario d'Europa. Solo dagli anni sessanta in poi furono dedicati alcuni reportage a questa sciagura. Della tragedia si è occupata anche la stampa internazionale e le sono state dedicate addirittura delle canzoni da artisti stranieri, mentre in Italia è stato steso un velo pietoso di oblio. Proprio per questo è il caso che venga approvata la proposta di legge n. 4.798 del deputato Giuseppe Molinari, che propone l'istituzione del Giorno della memoria e il Museo della memoria nella stazione di Balvano, in ricordo di quelle 519 vittime decedute in quel funesto 3 marzo 1944."



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La ferrovia . . .

Definizione: infrastruttura di trasporto terrestre idonea alla circolazione di treni. Questo termine assume anche il significato di linea ferroviaria o di sistema ferroviario, indicando in quest'ultimo caso tutte le infrastrutture, la tecnologia ed il personale, necessari a garantire la circolazione dei treni sulle linee ferroviarie. Il termine fu coniato intorno alla metà dell'Ottocento; in precedenza questa infrastruttura era denominata strada ferrata.

Le origini della ferrovia s'individuano in Inghilterra, dove venivano utilizzate ferrovie con trazione a cavalli, sia nelle zone minerarie per l'asportazione del minerale estratto che nelle grandi città con funzioni di trasporto pubblico.
Nel 1804 Richard Trevithick uilizzò per la prima volta una locomotiva a vapore, e la prima ferrovia pubblica fu il Stockton and Darlington Railway inaugurata nel Regno Unito nel 1825.

L'ing. Stephenson costruì la Rocket nel 1829, considerata capostipite delle locomotive poiché unisce i meccanismi fondamentali come la caldaia tubolare e il tiraggio del camino.

In Inghilterra le ferrovie si svilupparono e contribuirono allo sviluppo della Rivoluzione Industriale.

La prima ferrovia italiana fu la Napoli-Portici, nel Regno delle Due Sicilie, che fu inaugurata il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone.

Viaggiare su rotaia diviene più conveniente solo in aree con maggiore densità di popolazione o quando il costo del carburante supera i costi richiesti dai treni, che sono in grado di trasportare molte più persone e cose a parità di potenza impegnata.


La ferrovia Transiberiana, di lunghezza di 9.288,2 km, è la più lunga nel mondo.

"sintesi da documenti trovati sul Web"



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La mongolfiera . . .

"La mongolfiera è un aeromobile che utilizza aria calda, un gas più leggero dell'aria circostante, per ottenere la forza necessaria per sollevarsi da terra. Per la precisione non si tratta proprio di aria, ma dei gas della combustione del propano. Inizialmente il pallone mediante un ventilatore viene riempito di aria che poi viene sostituita dai prodotti della combustione. La mongolfiera vola in virtù del fatto che il gas che riempie il pallone è più leggero dell'aria circostante e questo determina una spinta verso l'alto secondo principio di Archimede.

Il primo volo documentato di un pallone ad aria calda in Europa venne condotto dal portoghese Bartolomeu de Gusmão l'8 agosto del 1709 a Lisbona. Egli riuscì a far decollare un piccolo pallone fatto di carta piena d'aria calda a circa 4 metri dal suolo davanti alla corte del re Giovanni V.

Il primo volo accertato di un pallone capace di portare persone avvenne il 19 ottobre 1783 a Parigi. Il pallone usava aria calda per galleggiare nell'aria e venne creato ad Annonay da Joseph-Michel and Jacques-Étienne Montgolfier (da cui il nome mongolfiera); in quell'occasione il pallone era "vincolato" a terra. Il primo volo "libero" avvenne circa un mese dopo, il 19 novembre 1783.

Le mongolfiere moderne con la sorgente d'aria calda a bordo vennero create da Ed Yost durante gli anni cinquanta. Il primo volo avvenne il 22 ottobre del 1960."

 

Un modello del pallone dei fratelli Montgolfier al Museo della scienza di Londra

 

per maggiori info clicca qui

 

 

 

 

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Un capolavoro . . . Le navi di Nemi

 

La leggenda del lago di Nemi

 

"Sin dall'antichità il lago di Nemi fu oggetto di una leggenda riguardante due navi favolose di dimensioni gigantesche, costruite in epoca romana, ricche di sfarzo e forse contenenti dei tesori, che sarebbero state sepolte sul fondo del lago per ragioni misteriose. Tale leggenda prese a circolare probabilmente sin dal I secolo d.C., e poi per tutto il Medioevo, accreditata ogni tanto dal ritrovamento occasionale di strani reperti da parte dei pescatori del lago. Queste voci avevano in effetti un fondamento di verità. Le due navi, lunghe 70 metri e larghe più di 25, erano state fatte costruire dall'imperatore Caligola, in onore della dea egizia Iside e della dea locale Diana protettrice della caccia. Frutto di un'ingegneria avanzata e splendidamente decorate, Caligola le utilizzava come palazzi galleggianti in cui abitare o sostare sul lago, o con cui simulare battaglie navali. Ma in seguito alla sua morte avvenuta nel 41 d.C., il Senato di Roma (di cui l'imperatore era stato acerrimo avversario politico) per cancellarne il ricordo fece distruggere tutte le opere di Caligola, tra cui anche le navi di Nemi che furono affondate sul fondo del lago. Da allora la storia delle navi, unita al ricordo della loro magnificenza, fece presto a diventare leggenda."

La scoperta delle antiche navi romane

 

"Il primo a raccogliere le voci sulle Navi di Nemi fu, attorno alla metà del XV secolo, il Cardinale Prospero Colonna, il quale affidò a Leon Battista Alberti il compito del recupero. Il tentativo fu effettuato con l'ausilio di una grande zattera e l'intervento di nuotatori genovesi. Furono recuperate alcune fistole di piombo che permisero una datazione più precisa dell'epoca di costruzione delle navi.
Quasi un secolo dopo, il 15 luglio 1535, il bolognese Francesco De Marchi fece un tentativo avvalendosi di una specie di campana. Fu riportato in superficie "tanto legname da caricarne due muli". 
Nel 1827, a opera del Cavalier Annesio Fusconi, si riprende l'esplorazione del fondo del lago con una campana di Halley
Vengono recuperate pezzi di pavimento in porfido e serpentino, smalti, mosaici, frammenti di colonne metalliche, chiodi, laterizi e tubi di terracotta. Il 3 ottobre 1895 un provetto palombaro individua una delle navi e recupera una bellissima testa di leone in bronzo.
A condurre l'operazione è l'antiquario Eliseo Borghi autorizzato dai Principi Orsini. Su indicazione dei pescatori, il 18 novembre, viene localizzata anche la seconda nave che fornisce altro abbondante materiale. La presenza dei reperti testimonia dell'adibizione del lago a sede di riti sacri e battaglie navali simulate.
Il recupero delle navi vere e proprie, avvenuto per volere del governo fascista, fu un'opera mastodontica che richiese, in un tempo di quasi 5 anni (ovvero dall'ottobre del 1928 all'ottobre del 1932), l'abbassamento del livello del lago per mezzo di idrovore. Dopo quell'intervento, anche dopo il successivo riempimento del lago il livello dell'acqua non tornò mai più ad essere quello originario.
L'impresa di recupero fu resa possibile dall'Ing. Guido Ucelli che fece sì che idrovore necessarie fossero fornite dalla società Riva Calzoni di Milano e, in tale occasione, fu insignito del titolo 'di Nemi'.
Per fare defluire le acque aspirate dalle idrovore fu utilizzato un preesistente emissario artificiale, risalente all'epoca romana, restaurato proprio in occasione del recupero delle navi."







Ipotesi ricostruttiva della nave


per maggiori info clicca qui



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Dalla mia lettura . . .

 

Ecco un passo che mi è piaciuto, riguardo il libro
"Il giro del mondo in 80 giorni",

subito dopo la notizia della scommessa di Phileas Fogg:    

 

"La «questione del giro del mondo» fu commentata, discussa, analizzata con la stessa passione e lo stesso ardore come se si fosse trattato di un nuovo affare dell’Alabama. Alcuni parteggiarono per Phileas Fogg, altri - e formarono presto una considerevole maggioranza - si schierarono contro di lui. Quel giro del mondo da compiere, ben diversamente che in teoria o sulla carta, in quel minimo di tempo, con i mezzi di comunicazione allora in uso, non solo era impossibile, ma insensato!"
(CAPITOLO V)

 

 

 

 

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Testimonial del mio tema . . .

I personaggi che hanno rivoluzionato la storia dei trasporti sono davvero numerosi ma se dovessi scegliere un testimonial del mio tema sui trasporti direi Joseph Nicolas Cugnot,  ingegnere francese, noto per essere stato nel 1769 l'inventore della prima automobile a 3 ruote.

per maggiori info clicca qui.
        Joseph Nicolas Cugnot

Il Carro di Cugnot

 

 

 

Il Carro di Cugnot nella versione del 1771

 

 

 

 

Il veicolo a vapore progettato da Cugnot

 

 

"Si trattava di un veicolo a vapore ed è universalmente riconosciuto come l'invenzione che ha gettato il seme poi sviluppatosi nell'industria automobilistica, oltre un secolo dopo.

Tale mezzo consisteva in un veicolo a tre ruote, la cui ossatura era un telaio in legno.

La ruota anteriore era quella motrice e la vettura era anche in grado di sterzare, sempre tramite la ruota anteriore.

Il motore di questo mezzo era a vapore ed non era che una grossa caldaia sistemata anteriormente, la quale andava a muovere due cilindri verticali di 325 mm di alesaggio e 387 mm di corsa, per una cilindrata totale di circa 62.000 cm³.

Cugnot aveva studiato il modo per far muovere il veicolo, ma tralasciò il sistema frenante, così durante uno dei primi esperimenti il carro a vapore finì addosso ad un muro del quartiere dove Cugnot conduceva i suoi esperimenti. L'impianto frenante non era infatti in grado di frenare una massa di 4/5 tonnellate. Questo è stato descritto da molti come il primo incidente automobilistico della storia, ma in realtà non si poteva certo ancora parlare di automobili.

In ogni caso, Cugnot perfezionò l'impianto frenante in un secondo modello risalente al 1771.
Le prestazioni non erano di certo paragonabili a quelle di una delle prime automobili, in ogni caso questo grosso mezzo di trasporto (era lungo 7.25 m e largo 2.19 m) poteva trasportare 4 persone a 4 km/h di velocità."

 
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Trasporti & Francobolli

"Il francobollo è una carta-valore, stampato da una parte e gommato sul retro, che serve per l'affrancatura dei servizi di corrispondenza.

La nascita del francobollo vero e proprio è legata alla riforma delle Poste della Gran Bretagna voluta da Rowland Hill nel 1837. L'intuizione di Sir Rowland Hill fu quella del servizio postale prepagato, in cui la riscossione della tariffa postale non avvenisse al momento del ricevimento, bensì all'atto della spedizione a spese del mittente.

   Sir Rowland Hill, l'inventore del francobollo


Il francobollo fece la sua prima comparsa in Italia il 1º giugno del 1850, quando il Regno Lombardo-Veneto emise la sua prima serie denominata "Aquila Bicipite", che comprendeva cinque valori diversi."  



Per quanto riguarda il nostro tema, vi riporto questo libro di Francesco Ogliari, conosciuto anche per il museo dei trasporti di Ranco, da lui fondato nel 1954 e da lui stesso diretto.

 

 

 

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La tecnologia nella musica . . .

Anche nel campo musicale possono essere messi in risalto le innovazioni tecnologiche e i relativi effetti sulla società.



Sempre rimanendo sul nostro tema dei trasporti, riporto due brani come esempio

"The Little Ones at Home. Song & Chorus", temi predominanti: viaggio, navi, vita domestica

 

 

 

       

"Flossie Moore From Baltimore", temi predominanti: amore, viaggio, ferrovie



fonte: Lester S. Levy Collection of Sheet Music



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Tecnologia & Fumetti

Quando leggiamo un romanzo, un giornale o un fumetto poniamo principalmente la nostra attenzione sulla storia narrata o sull'evento accaduto, a volte non riflettendo molto sulla realtà che fa da contorno agli eventi descritti.

Ci sono quindi delle volte in cui un lettore, talmente preso ad esempio dalla curiosità di come andrà a finire la storia, non considera alcuni dettagli, dettagli che l'autore inserisce o semplicemente per rendere la narrazione più completa o magari per mettere in luce elementi più importanti, come lo stile di vita di una particolare classe sociale, o la situazione economica di un Paese, o una certa mentalità, o la fondamentale importanza della teconologia per le persone e la società in genere.


Ad esempio, sempre parlando della teconologia e in modo particolare dei trasporti, vi riporto questa copertina di un fumetto di Paperino

 

 

 

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Cenno sui brevetti . . .

"Il brevetto (o più propriamente brevetto per invenzione) è un titolo giuridico in forza al quale al titolare viene conferito un diritto esclusivo di sfruttamento dell'invenzione, in un territorio e per un periodo ben determinati, e consente di impedire ad altri di produrre, vendere o utilizzare l'invenzione senza autorizzazione.

Anche se nella maggior parte dei casi il titolare di un brevetto ottiene anche il monopolio del relativo mercato, questo non avviene sempre: il titolare di un brevetto potrebbe infatti trovarsi comunque nell'impossibilità di vendere il prodotto che incorpora l'invenzione brevettata, per esempio a causa di brevetti precedenti di proprietà di terzi.

Per invenzione si intende una soluzione nuova ed originale ad un certo problema tecnico. Essa può riguardare un prodotto o un processo (metodo, procedimento).

Il diritto relativo al brevetto per invenzione appartiene al campo della cosiddetta proprietà intellettuale, unitamente al diritto d'autore e ai marchi. In Italia, come anche in altri paesi, esiste un'altra forme di brevetto, cioè il brevetto per modello di utilità, che protegge i nuovi modelli, consistenti ad esempio in particolari conformazioni o combinazioni di parti più comode o efficaci rispetto a quanto già noto. In passato erano sottoposti a brevettazione anche i disegni e modelli ornamentali, ma oggi sono oggetto di registrazione."    

Ma ritorniamo al nostro tema e osservate, ad esempio, il brevetto

del 1769 del motore a vapore di James Watt

 

 

 

O ancora nel 1879 l’inglese John Lawson ha inventato il primo brevetto di catena applicato con il biciclo

 

 

 

. . . e per i più curiosi: l'ufficio brevetti degli Stati Uniti e free patents on-line




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Alcune cartografie . . .

Per vedere le rotte degli aerei nel mondo clicca qui!






Rete dei treni ad alta velocità in Europa al 2011



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Se penso . . .

Se penso a un film riguardo i traporti, penso a "E la nave va" diretto da Federico Fellini (clicca qui).





  Se penso a un quadro, mi collego a "Il treno blu", Vincent van Gogh





Se penso a una canzone mi viene in mente “The Flight”,  scritta da Fabiana Martone, cantante e compositrice napoletana, che racconta le emozioni e la bellezza di andare in bicicletta. (clicca qui)




Se penso a un libro, ho in mente "Storia dei trasporti " di Francesco Ogliari



Se penso a una poesia, mi viene in mente "La nave dei sogni" di Piero Formentini





Questa mattina

dormivo sognavo

ho fatto un sogno

mentre sognavo

mentre dormivo

 

C'era una nave

che andava andava

sola nel mare

velava velava

le onde solcava

era una nave

che andava andava

Poi quella nave

andava per strada

non era una nave

era un pulmino

e quel pulmino

stradava stradava

le strade passava

era un pulmino

che andava andava

Poi quel pulmino

saliva le scale

non era un pulmino

era un bambino

e quel bambino

scalava scalava

le scale saliva

E quel bambino

là ero io

e da quel sogno

mi sono svegliato

eran le sette

mi san preparato

andavo a scuola

ci sono andato.

 

 

 

 

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Abbecedario . . .

Ecco qui un abbecedario riguardante il tema del traporto, un modo carino ed utile per poter avere ulteriori spunti per le mie discussioni

A come Aereo
B come Barca
C come Cavallo
D comeDesign
E come Energia
F come Funivia
G come Globalizzazione
H come Hybrid
I come Inerzia
L come Limiti
M come Mare
N come Navigazione
O come Ormeggio
P come Ponte
Q come Quad
R come Rotaie
S come Strada
T come Treno
U come Utilità
V come Velocità
Z come Zavorra



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Il contributo di Leonardo da Vinci

 

 

 

 

"Il 25 novembre 1796 i manoscritti di Leonardo sottratti alla Biblioteca Ambrosiana giungevano a Parigi e dalla loro analisi il fisico italiano Giovanni Battista Venturi, allora in Francia, traeva un Essai sur les ouvrages physico-mathématiques de Leonard de Vinci, escludendo da questo gli studi vinciani sul volo, giudicandoli probabilmente solo una bizzarria chimerica.
Nel 1486 Leonardo aveva espresso la sua fede nella possibilità del volo umano: «potrai conoscere l'uomo colle sue congegnate e grandi alie, facendo forza contro alla resistente aria, vincendo, poterla soggiogare e levarsi sopra di lei». Dal 14 marzo al 15 aprile 1505 scrive parte di quello che doveva essere un organico Trattato delli uccelli, dal quale avrebbe voluto estrarre il segreto del volo, estendendo nel 1508 i suoi studi all'anatomia degli uccelli e alla resistenza dell'aria e, verso il 1515, vi aggiunge lo studio della caduta dei gravi e i moti dell'aria.
Chiama moto strumentale il volo umano realizzato con l'uso di una macchina: individua nel paracadute il mezzo più semplice di volo: «Se un uomo ha un padiglione di pannolino intasato, che sia di 12 braccia per faccia e alto 12, potrà gittarsi d'ogni grande altezza sanza danno di sé». Dall'analogia col peso e l'apertura alare degli uccelli cerca di stabilire l'apertura alare che la macchina dovrebbe avere e quale forza dovrebbe essere impiegata per muoverla e sostenerla.
La fede di Leonardo nel volo umano sembra essere rimasta immutata per tutta la sua vita, malgrado gli insuccessi e l'obiettiva difficoltà dell'impresa: «Piglierà il primo volo il grande uccello sopra del dosso del suo magno Cecero (il monte Ceceri, presso Firenze), empiendo l'universo di stupore, empiendo di sua fama tutte le scritture e gloria eterna al loco dove nacque». Un esperimento in tale senso si svolse veramente e fece da cavia il suo amico Tommaso Masini.
Durante la sua vita, Leonardo ideò numerosi concept, alcuni di essi, come la macchina volante, furono dei veri e propri prototipi. I suoi appunti contengono numerose invenzioni in campo militare: gli scorpioni, una macchina «la quale po' trarre sassi, dardi, sagitte» che può anche distruggere la macchine nemiche; i cortaldi, cannoncini da usare contro le navi; le serpentine, adatte contro le «galee sottili, per poter offendere il nimico di lontano. Vole gittare 4 libre di piombo»; le zepate, zattere per incendiare le navi nemiche ormeggiate in porto, e progetta navi con spuntoni che rompano le carene nemiche e bombe incendiarie composte di carbone, salnitro, zolfo, pece, incenso e canfora, un fuoco che «è di tanto desiderio di brusare, che seguita il legname sin sotto l'acqua».
Un altro progetto avrebbe compreso il palombaro - vi è chi ha pensato addirittura al sottomarino - a proposito del quale scrive però di non volerlo divulgare «per le male nature delli omini, li quali userebbono li assassinementi ne' fondi mari col rompere i navili in fondo e sommergerli insieme colli omini che vi son dentro». Pensa all'attuale bicicletta, all'elicottero, un modello del quale è stato realizzato nel parco del castello di Clos-Lucé, a un apparecchio a ruote dentate che è stato interpretato come il primo calcolatore meccanico, a un'automobile spinta da un meccanismo a molla e a un telaio automatico, ricostruito dal Museo nazionale della Scienza e della Tecnologia di Milano, che tesse 2 centimetri di tela al minuto, progettò la viola organista."

                                                                 

 

Ricostruzione del Carro semovente di

Leonardo da  Vinci (presso il Castello di Clos-Lucé)

 

 

 

 

 

 

                                                 Progetto di macchina volante

 

 

 

 

 

 

                      

ALI VOLANTI

Uno dei tanti studi per una macchina volante (pensata per una prova su un lago). Nel progetto sono chiare sia la posizione del pilota-guidatore sia le operazioni che deve compiere per manovrare e mantenere in volo l'apparecchio.
Il progetto risale al Codice Atlantico, 1493-1495.

 

 

 

 

BARCA A PALE

 

Un'imbarcazione pensata per essere più pratica di quella a remi.

Con le pale i manovratori azionano le grandi ruote laterali fornendo

alla barca un moto senza interruzioni.

Codice Atlantico, 1487-1489

 

 

     

                                                                                       
                                                          CARRO ARMATO

 

Leonardo idea macchine belliche nei primi anni del suo soggiorno a Milano (tra il 1483 e il 1490).
Questo è uno dei suoi progetti più ambiziosi e famosi: un carro armato protetto da uno scudo gigantesco,
dotato di una notevole forza di sparo e che poteva muoversi in battaglia. 

Avrebbe dovuto funzionare grazie a manovelle e ruote dentate, ma non fu mai costruito.

Questo disegno proviene dal British Museum, Pupham n.1030. Risale al 1485 circa.

 

 

 

 

 

 

L'ANTENATO DELL'ELICOTTERO

Il progetto è noto come l'elicottero di Leonardo: sottoposto a rotazione veloce, avrebbe dovuto sollevarsi in volo.
Leonardo individuò nell'aria, come nell'acqua, un fluido dinamico attraverso il quale poter «avvitare» una macchina simile (da cui il nome di vite aerea). Manoscritto B, circa 1489.

 

 

 

modello realizzato in legno della bici di Leonardo

    

BICICLETTA 

 

Il disegno di questa bicicletta fra le carte di Leonardo da Vinci era troppo inatteso per non destare incredulità e incertezze tra gli studiosi. Esso è venuto alla luce durante i lavori di restauro del Codice Atlantico, dopo il distacco di due mezzi fogli incollati da Pompeo Leoni alla fine del secolo XVI su un foglio di supporto di suddetto Codice. Il disegno, trovandosi sul verso di un foglio che il Leoni aveva diviso in due metà, era rimasto invisibile per oltre 360 anni, e nessuno ovviamente poteva in quel lasso di tempo aggiungere nuovi scritti o disegni. Secondo il Marinoni, autore del disegno dovette essere il piccolo allievo e modello di Leonardo detto Salaì, che è l'unica parola scritta sul foglio. L'allievo forse copiava un disegno del maestro. La trasmissione a catena con ruote a denti cubici deriva certamente dal disegno vinciano del Ms. di Madrid I, f. 10, che nessuno potè conoscere prima del 1966.

 

 

 

 

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Ancora Medioevo . . il problema del trasporto delle merci

Le maggiori difficoltà che incontrava il commercio internazionale, nell'antichità come nel Medioevo, riguardavano il trasporto delle merci. continua . . .

 

 



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Medioevo (in particolare sec. XI - XV)

Trasporti terrestri

"Man mano che si diffonde una situazione di maggiore sicurezza viene anche a formarsi un tracciato di strade piccole e grandi, per lo più in terra battuta o in pietra [1971, Roberto Lopez], che migliorano e accrescono i collegamenti tra città e contado o li rendono possibili tra città e città. A ciò si deve aggiungere che alcuni miglioramenti tecnici già utilizzati in agricoltura (nuovi tipi di attacco animale, la ferratura del cavallo) sono ben presto impiegati anche nel campo dei trasporti commerciali permettendo di trasportare, con il perfezionamento della trazione, un carico maggiore.

A questo fine concorrono anche:

- l'uso del carro a 4 ruote, più solido e più capiente, con lo svantaggio però di essere  
  inutilizzabile su strade sconnesse e melmose;
- l'introduzione delle ruote coassiali al posto delle ruote indipendenti [1971, Roberto
  Lopez] che avevano il difetto di squilibrare il carro nelle curve;
- il miglioramento dell'allevamento (incroci) e dell'alimentazione animale che moltiplica e
  irrobustisce cavalli e muli rendendoli quindi meno cari e più efficienti nei trasporti.

 

 

Trasporti marittimi

I perfezionamenti nei trasporti per via mare riguardano:

- le tecniche di navigazione: scoperta della bussola, primo impiego di carte nautiche su
  cui è segnata soprattutto l'ubicazione dei porti (i portolani), introduzione del timone di
  poppa posto sull'asse dell'imbarcazione il quale, sulle navi a vela, dà maggiore mobilità
  e sicurezza del timone laterale.
- i mezzi di navigazione: vengono costruiti nuovi modelli di imbarcazione, più solidi e di
  maggior volume per contenere carichi più grandi. Al nord si dà vita al "kogge", nave di
  forma arrotondata e di notevole stazza, mentre al sud ci si affida alle più slanciate
  "galee" usate per scopi militari ma, con opportune modifiche, anche per fini commerciali
  (la galea di mercanzia).
- la legislazione marittima e commerciale: redazione di codici marittimi (Trani, Venezia,
  Barcellona, ecc.), effettuazione di controlli pubblici sulla quantità e qualità delle merci
  durante le operazioni di carico e scarico."

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